O acidente do voo 2283 da Voepass gerou várias teorias sem embasamento técnico sobre as causas do acidente e uma delas girou em torno da velocidade da aeronave. A notícia falsa começou pelo gráfico que está disponível no histórico do voo na plataforma de rastreamento FlightRadar24.
Nele, é vista uma grande variação da velocidade (em linha amarela) durante todas as fases do voo, chegando a 66 nós (122 km/h) de mínima e 356 nós (359 km/h) de máxima.
Com estas informações, várias pessoas com pouco ou nenhum conhecimento aeronáutico começaram a elaborar teorias fantasiosas de que a aeronave estava com problema, não apenas no voo 2283, mas nos anteriores, onde a velocidade também tinha estas alterações.
Porém, um grande detalhe foi ignorado pelos leigos: a velocidade descrita na plataforma é a Ground Speed (GS), a Velocidade de Solo, e não a velocidade que aparece para os pilotos na cabine de comando.
Na aviação existem três velocidades: a Velocidade Indicada (IAS), a Velocidade Verdadeira (TAS) e a Velocidade de Solo (GS).
A primeira, como o próprio nome afirma, é que é indicada para o piloto no velocímetro e é calculada pelo computador de bordo com dados do impacto do ar no tubo de pitot. Por sua vez, a TAS é a IAS, porém, corrigida para a altitude, densidade, pressão e temperatura do ar.
Por fim, a Ground Speed, ou GS, é a Velocidade de Solo, que leva em conta o fator vento. Um exemplo simples acontece no Atlântico Norte, onde existem várias correntes de vento muito fortes, que fazem com que a Ground Speed seja facilmente 100 nós (185 km/h) maior que a Verdadeira, reduzindo inclusive o tempo de voo.
O FlightRadar, assim como qualquer rastreador de voo ou radar, funciona a partir dos sinais enviados pela aeronave a partir de sua posição. Logo, a velocidade ali estabelecida é a da aeronave em relação ao solo, a GS. Por ser suscetível a variações de ventos e até erros de recepção de dados, ela é bem variável.
Sabendo de várias teorias fantasiosas e sendo questionados por alguns usuários, a plataforma de rastreamento veio a público esclarecer e também fornecer dados adicionais, incluindo a TAS, que é enviada pela aeronave e foi captada neste voo.
“O Flightradar24 considera os dados de velocidade no solo enviados pelo transponder da aeronave como geralmente pouco confiáveis para este voo. Por isso, esses dados não foram incluídos no gráfico inicial. O transponder da aeronave enviou dados de velocidade verdadeira do ar, que processamos a partir dos dados granulares. O gráfico abaixo mostra os últimos 30 minutos de dados de velocidade verdadeira do ar recebidos da aeronave”, afirma a plataforma em seu blog.
No gráfico acima, é possível notar que nos últimos 30 minutos a velocidade verdadeira do ATR 72 era constante, em torno de 250 nós, mas nos últimos 4 minutos começou a cair de maneira lenta, chegando a 220 nós, antes de uma queda abrupta para algo próximo de 35 nós.
Com estes dados que estão disponíveis ao público para download, é possível afirmar que a aeronave não passou por grandes variações de velocidade até minutos antes da queda. Vale ressaltar que, caso a informação da GS fosse igual à da TAS, o avião teria estolado (perdido sustentação) na divisa do Paraná com São Paulo, onde a GS registrada foi próxima de 65 nós.
Fonte: Aeroin
